La crisis de los chips Nexperia pone de manifiesto las deficiencias de la cadena de suministro de la industria automovilística

La intervención del gobierno neerlandés sobre el fabricante de semiconductores Nexperia y la respuesta de China con restricciones a las exportaciones ha desencadenado una crisis que expone las fragilidades estructurales de la cadena de suministro automotriz global. Este episodio recuerda que, pese a las lecciones de la pandemia, la industria sigue siendo vulnerable a disrupciones geopolíticas en componentes considerados «básicos pero críticos».

Origen del conflicto: una disputa geopolítica por el control de Nexperia

Nexperia es una empresa de semiconductores con sede en Nimega (Países Bajos) que desde 2018 pertenece al grupo chino Wingtech Technology. La compañía se especializa en la fabricación de chips «commodity», que aunque no son los más avanzados en términos de inteligencia artificial, resultan esenciales para funciones fundamentales de los vehículos: gestión de energía, cierre centralizado, electrónica de a bordo, sensores de airbags y control de ventanillas eléctricas.

El 30 de septiembre de 2025, el gobierno de los Países Bajos tomó el control de la empresa alegando «lagunas de gobernanza» y temores de transferencia tecnológica hacia su matriz china. La Cámara de Comercio neerlandesa concluyó que existían motivos fundados para dudar de la buena gestión bajo el liderazgo del entonces CEO Zhang Xuezheng, dictaminando su suspensión inmediata y nombrando al director financiero Stefan Tilger como CEO interino.

La respuesta de Pekín fue inmediata: el 4 de octubre, el Ministerio de Comercio de China impuso restricciones a las exportaciones de componentes fabricados en territorio chino, afectando aproximadamente al 80% de los productos finales de Nexperia. El 13 de octubre de 2025, la compañía comunicó que ya no podía garantizar la entrega de chips a la cadena de suministro automotriz.

Dimensión de la crisis: impacto en la industria automotriz

La magnitud de la crisis resulta considerable. Nexperia produce cientos de millones de chips anualmente a través de un amplio catálogo de semiconductores discretos, diodos, transistores y MOSFETs que realizan funciones modestas pero absolutamente vitales en los vehículos. La compañía opera plantas de fabricación en Hamburgo, Mánchester y Nimega, con una capacidad combinada que supera los 50.000 millones de componentes al año.

El problema radica en que aunque la mayoría de los semiconductores de Nexperia se fabrican en Europa, aproximadamente el 70% se empaquetan en China antes de su distribución global. Más de tres cuartas partes de los diodos Zener, transistores BJT de propósito general, conmutadores, multiplexores y decodificadores de Nexperia se ensamblan en China.

Fabricantes afectados

La Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) reportó que las existencias disponibles de chips Nexperia durarían solo unas pocas semanas. La directora general de ACEA, Sigrid de Vries, declaró: «Los fabricantes de automóviles han tomado medidas en los últimos años para diversificar las cadenas de suministro, pero el riesgo no puede mitigarse hasta cero. Este es un problema transversal que afecta a un gran número de proveedores y prácticamente a todos nuestros miembros».

Las consecuencias se manifestaron rápidamente en los principales fabricantes:

• Nissan anunció recortes de producción de su SUV más vendido, el X-Trail/Rogue, en unas 900 unidades semanales en su planta de Kyushu, además de ajustes en la planta de Oppama donde fabrica el Note.
• Honda suspendió varias líneas de producción en Estados Unidos.
• Bosch, el mayor proveedor de componentes automotrices del mundo, redujo horas laborales en algunas líneas de producción.
• Volkswagen estableció un grupo de trabajo dedicado a investigar cómo sus mayores proveedores y sus cientos de variantes de componentes podrían verse afectados.
• Volvo Cars advirtió que podría haber cierres temporales de plantas en Europa.
• BMW reconoció que «partes de su red de proveedores ya estaban siendo afectadas».

Las deficiencias estructurales al descubierto

El modelo «just-in-time» bajo escrutinio

La crisis de Nexperia ha puesto nuevamente en evidencia la vulnerabilidad del modelo de producción «just-in-time» que la industria automotriz adoptó hace décadas. Este sistema, desarrollado originalmente por Toyota en la posguerra japonesa, busca eliminar desperdicios entregando los componentes necesarios en la cantidad justa y en el momento exacto en que se necesitan.

Si bien este enfoque reduce costes de almacenamiento y mejora la eficiencia operativa, también implica riesgos importantes: la falta de inventario hace que cualquier interrupción en el suministro pueda paralizar líneas de producción completas. Como señaló José Portilla, director general de la Asociación Española de Proveedores de Automoción (Sernauto): «No estamos en un momento para asumir interrupciones productivas ni incertidumbres en la cadena de suministro. Si falla un proveedor, toda la cadena se detiene».

Dependencia concentrada en China

La crisis reveló dos fallos que se habían gestado durante años. Primero, los controles de exportación han evolucionado de instrumentos políticos específicos a poderosas herramientas geopolíticas capaces de redibujar líneas de suministro de la noche a la mañana. Segundo, la industria automotriz ignoró señales de advertencia claras cuando Wingtech de China adquirió Nexperia en 2018, consolidando la mayor parte de la capacidad de ensamblaje y pruebas de la compañía en China continental.

Esa concentración convirtió a una única jurisdicción extranjera en responsable de gran parte de la producción mundial de chips de grado automotriz, una vulnerabilidad que debería haber desencadenado revisiones de contratos, diversificación de fuentes o estrategias de inventario más robustas. En cambio, la industria optó por la eficiencia sobre la previsión.

Complejidad de la sustitución

Un factor agravante es que los chips de Nexperia están integrados en componentes preensamblados suministrados por fabricantes de primer nivel como Bosch, Denso y otros. No llegan como elementos independientes que los proveedores puedan intercambiar fácilmente, sino que están soldados en ensamblajes complejos que alimentan directamente la arquitectura eléctrica del vehículo.

Los componentes automotrices llevan certificaciones de calificación exigentes como AEC Q100 y Q101, que demandan estándares de fiabilidad extraordinarios. Cambiar a proveedores alternativos significa recertificar componentes a través de procesos de homologación que no pueden comprimirse en días o semanas. Hella, por ejemplo, está explorando proveedores alternativos para los chips de Nexperia, pero los procesos de prueba y aprobación tardan hasta un año más de lo previsto.

Intervención diplomática y alivio temporal

La gravedad de la situación motivó una intervención diplomática al más alto nivel. El 31 de octubre de 2025, durante una reunión en Corea del Sur, el presidente estadounidense Donald Trump y el presidente chino Xi Jinping alcanzaron un acuerdo comercial que incluyó compromisos de Pekín para garantizar la reanudación del comercio desde las instalaciones de Nexperia en China.

Como parte del acuerdo, China concedió exenciones a los chips de Nexperia utilizados en aplicaciones civiles, incluido el sector automotriz. Estados Unidos, por su parte, se comprometió a suspender la Regla de Afiliados del BIS durante un año. El 19 de noviembre, el gobierno neerlandés anunció que suspendería su intervención en Nexperia, citando pasos alentadores por parte de China para reanudar las exportaciones de chips.

Sin embargo, el alivio temporal logrado por el acuerdo comercial no resuelve el impacto continuado sobre la cadena de suministro de chips, gran parte del cual no tiene solución fácil ni inmediata. Como señaló Ambrose Conroy, CEO de Seraph Consulting: «Nadie anticipó perturbaciones geopolíticas, y siguen sin estar preparados».

Lecciones pendientes para la industria

El episodio de Nexperia recuerda que construir resiliencia real en las cadenas de suministro será un proceso lento y costoso. Algunas marcas, como Toyota, sí mantenían meses de inventario, pero la mayoría no. El ejecutivo de un fabricante de automóviles lo expresó con franqueza a Reuters: «Sé lo que todos dirán: ‘Ah, pero no aprendieron del pasado’. Sí, es verdad. Pero, ¿creen que se pueden cambiar todos los proveedores en tres años?».

La dependencia de China no se limita a los componentes más avanzados, sino que se extiende también a lo «mundano pero crítico». Los vehículos eléctricos son particularmente dependientes de semiconductores, ya que contienen más del doble de chips que los vehículos de combustión. Un coche moderno puede incorporar entre 1.400 y 3.000 chips electrónicos, y cualquier componente que falte puede hacer imposible ensamblar o certificar buena parte de los automóviles.

La Comisión Europea ha intervenido diplomáticamente, pero más allá de una solución inmediata, la Unión Europea debe construir una cadena de suministro resiliente a largo plazo en el sector de los chips. Las organizaciones automotrices están reduciendo las adquisiciones en ubicaciones deslocalizadas: Europa lidera esta tendencia al haber reducido las adquisiciones en el extranjero en una cuarta parte desde 2021. Se espera que las adquisiciones offshore se reduzcan un 19% adicional para 2025.

La crisis de Nexperia representa otro clavo en el ataúd del compromiso europeo con el libre comercio y la integración global, pero también una oportunidad para que la industria automotriz replantee sus estrategias de suministro y equilibre mejor la eficiencia con la resiliencia frente a los riesgos geopolíticos del siglo XXI.